内にあるケースと軸系外にあるケースの2種類があったが、中小型ではほとんど軸系内にサーボ機構があるものが使用されている(3・65図参照)。

軸系内にサーボ機構がある場合には据付けが容易であり保守も簡単になる。

油圧ポンプから出た圧油(50〜70?/cm²)を分配弁(電磁弁)、給油箱(筒)を通じてサーボシリンダの前進側あるいは後進側に供給してサーボピストンの動きは追従輪を介して変節制御装置、翼角指示計に伝えられる。

3・65図　変節機構

(2)減速歯車装置にサーボ機構を組込んだもの(3・66図、67図、68図参照)。

中高速歯車減速機関の普及とともに減速歯車装置にサーボ機構を組込んだケースが逐次増加している。

3・66図はサーボシリンダを大歯車に組込んだ例。

3・67図は異芯型歯車減速装置にサーボシリンダを船尾側に、給油筒を船首側に組込んだ例。

3・68図は同芯型歯車減速装置の出力軸に給油筒、船尾側にサーボシリンダを組込んだ例いずれの場合も変節作動用の油圧ポンプは減速機軸から駆動され、作動油も減速機潤滑油と共通にしている。

これらの型式の特長は減速歯車装置とサーボ機構を有機的に組合せることにより両者の利点を生かすと共に主機軸系全長の短縮、据付作業の容易さ、価格の低減と機関室の合理化をはかったことにある。

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